第二天仍然是一大早就要开始飞行训练，褚煦梁直接让江新年坐到了左座即机长的位置，复习一遍昨天练习过的起降。
在做发动机启动程序时褚煦梁忽然开口:“什么情况下需要执行发动机中止启动检查单？”
江新年意识到这是对他的考问，不自觉坐直身体回答：“EGT上升后，N1或N2未增速或增速极其缓慢。发动机稳定在慢车转速时，无滑油压力显示。发动机起动手柄提起至慢车卡位10秒钟后，EGT未上升。还有EGT迅速接近或超过起动限制。”
他看了一眼表情不变的褚煦梁，“以上一种或多种中止起动的情况发生时，需要执行发动机中止启动检查单。”
褚煦梁没有给予什么肯定而是继续执行滑行前程序，江新年心里明白这都是必须掌握的基本知识点。虽然他并不热衷于同自己的教员搞好关系，但他也是真心地想要在褚煦梁面前好好表现，不愿意丢脸。
调定好气象雷达显示和地形显示后江新年下口令“起飞前检查单”。
褚煦梁配合着作标准喊话：“起飞通知。”
江新年核实：“完成。”
褚煦梁：“减速板。”
江新年：“下卡位。”
褚煦梁：“起飞襟翼。”
江新年：“襟翼5，绿灯。”
褚煦梁：“安定面配平。”
核实安定门配平绿区数值正确后江新年回复：“安定面调定。”
作为本趟模拟航班机长的江新年接下来确认跑道和跑道入口点，松开刹车并操作着机头对准跑道。
褚煦梁有条不紊地将频闪灯电门位置设置为打开，调应答机方式选择器到交通提示/决断提示（TA/RA）位置。这是他此趟作为副驾驶应该完成的事项。
得到江新年允许起飞口令时，褚煦梁将内侧着陆灯电门设置为ON位。然后江新年缓缓前推油门杆到40%N1位置使发动机稳定，再按压起飞/复飞（TO/GA）电门，喊话：“调制起飞推力”。
褚煦梁在一旁监控着发动机仪表，“推力调定。”
江新年监控空速，驾驶杆稍稍前推，在空速表上核实80海里/小时，下口令：“检查。”褚煦梁：“80海里每小时。”
这就是所谓的交叉检查，在飞行上容错率很低，必须两位驾驶员重复地做交叉检查以免遗漏犯错。
可能大部分外行人受一些影视剧的影响，认为这份工作充满了刺激与挑战，但其实日常的飞行程序是重复且枯燥的。
褚煦梁报出：“V1。”江新年核实V1速度。
V1速度是飞行员执行中断起飞决定的最大速度，在这个速度点上必须已经开始实施中断起飞程序：即要在3秒内完成收油门至慢车、拉开减速板、拉开反推、RTO刹车生效这几个动作才能保证飞机在剩余跑道内完全停住。
如果超出了V1速度，飞机哪怕出现紧急状况都只能继续起飞，然后再视情况返场或备降。
速度到达VR，褚煦梁下口令：“抬轮。”江新年柔和地抬轮到15度俯仰姿态，离地后根据飞行指引仪（F/D）指令进入航迹。
正爬升率建立，褚煦梁监控着空速和垂直速度，在高度表上核实正上升率并报告：“正上升率。”
江新年核实正爬升率，下口令：“起落架收上。”
褚煦梁将飞机起落架手柄调定到收上（UP）位，并持续报出：“400尺。”
江新年下口令接通横滚方式。
褚煦梁：“1500尺。”
江新年：“N1 210。”
褚煦梁按口令设置速度210，江新年证实增速，喊出：“襟翼收上。”
褚煦梁配合着调定襟翼手柄位置，使飞机的襟翼和缝翼完全收上。
江新年：“VNAV”
褚煦梁按压VNAV电门。
飞机基本已经过了爬升阶段按照航路在飞行，江新年接通了自动驾驶，喊出：“起飞后检查单。”
而这头作为副驾的褚煦梁在完成收襟翼动作后又调定了发动机引气及空调组件，除内侧着陆灯及航徽灯之外，关闭了其他外部灯光，自动刹车选择在OFF位，起落架手柄OFF位。
机上所有的程序都是机长和副驾驶互相配合着完成的，一位飞行员操纵飞机时，另一位飞行员就会负责调控及通讯的工作。
接到江新年起飞后检查单的喊话，褚煦梁开始和对方进行起飞后的交叉检查。
完成这些事项基本上飞行员就可以在巡航阶段休息一会儿了，松懈下来的江新年没忍住打了个哈欠。
昨天傍晚睡了一觉的后果就是到了晚上该睡觉的时候他愣是一点睡意都没有，在床上直挺挺地躺到半夜一点钟，早上七点又被闹钟给强行叫起来。
他看身旁的褚煦梁精神饱满，一点黑眼圈的痕迹都瞧不见，于是好奇地问：“你晚上一般几点睡啊？”
褚煦梁松开肩带，回他：“十点半。”
江新年由衷感叹：“好早啊。”要知道对于年轻人来说早于晚上十一点睡觉都已经算得上是奇迹了。
“怎么，睡眠不好？”褚煦梁已经解开了安全带，走到后方电脑控制台旁。
江新年侧头回他：“嗯，晚上睡不着，早上起不来。一晚上全是梦，一会儿醒一次。”
这是实话，江新年一直睡眠算不上好，特别是辞职这两年。他没有没心没肺到什么都不在乎的程度，虽然算起来没有多少牵绊，不像有些飞行员拖家带口，辞职期间确实有不小的经济压力。
但没人需要他负责的同时也意味着没人会替他操心，江新年就是他自己的舵手，因此在夜深人静的时候也常常会思虑起自己的未来。
“那你就不该来货航。”褚煦梁返回到座位上，系好了安全带扣上肩带。
江新年知道对方的意思，民航航路紧张，白天的时间一般都留给了客运航空，而像S航这样的货运航空都是在晚上飞。
虽然夜间的小时费比白天更高，但货航的飞行员基本就要牺牲原本的作息时间，长期日夜颠倒地工作。尽管飞行员们已经算身体素质过硬，但仍有不少人因此产生睡眠障碍，长期被失眠所困扰。
还没等江新年开玩笑地自嘲自己这个晚睡的时差正好适合夜航的工作，机舱里就响起了发动机异常的警报声。面板上显示发动机火警，机身也开始持续振动。
褚煦梁淡定地报出：“右发火警。”
江新年这才意识到刚才褚煦梁离开座位是去设置新的特情去了。
右发火警的意思就是现在他们飞机右边的发动机起火了，这在现实生活中当然是极难得遇上的，但模拟机驾驶训练为的就是突发这些特殊情况时飞行机组能正确冷静地应对，因此这也是训练的常规科目之一。
虽然江新年有一些想吐槽褚教员真的是连一分钟都不让他歇，但属于飞行员的职业素养还是令他很快沉浸到当下的危急情况中。
“切断警铃，复位主警告。”江新年镇定下来，断开自动油门，将右侧发动机推力手柄和起动手柄关闭，拉出发动机火警电门。
这时发动机火警电门和发动机过热（ENG OVERHEAT）灯亮起，江新年果断将发动机火警电门转动到停止位并保持1秒钟。指令右座提起火警发动机的灭火手柄。
褚煦梁照做并监视着发动机灭火情况，确认灭火释放灯亮起。同时宣布“MAYDAY”，并向ATC报告意图。
江新年：“发动机火警或发动机严重损坏或分离检查单。”与褚煦梁配合着执行交叉检查。
然而机体的振动没有缓解，江新年做出了减速并下降高度的决定。飞机的一侧发动机起火，无论灭火是否成功，机组都必须在最近的机场准备着陆。
单发着陆即仅依靠一个发动机工作来进行着陆也是每个飞行员模拟机必须练习的项目。看来今天褚煦梁并没有打算像昨天一样自己先演练一遍再让江新年来实际操作。
江新年相信对方这么做并不是出于刁难，而是相信他有能力可以胜任，尽管他也不明白褚煦梁的这种信任来自于何处。
空客320的单发着陆程序江新年练习过很多遍了，但这是波音737，两架完全不同的喷气式客机。
江新年回忆着记忆中的项目，还没等他有条不紊地开始单发降落程序的操作，主警告灯刺眼的红色又令人崩溃地开始闪烁，这下唯一剩下的那个发动机也突然间失去了动力。
面板上显示1号和2号发动机均失去推力，也就是说目前他们的这架飞机完全失去了引擎动力。
虽然是在模拟机舱内，但飞行员训练的原则就是要将每一次模拟训练都当做真的飞行特情来对待。眼下如果机组没有采取正确的措施，那么这架飞机毫无疑问将在几分钟后坠毁。
作者有话说:
EGT：发动机排气温度
VNAV：飞机的垂直导航，飞行管理器（FMS）就是通过横向导航（LNAV）和垂直导航（VNAV）再结合自动油门系统来对飞机的飞行状态加以管理。
襟翼：飞机翅膀上可伸缩的部件，主要分襟翼，前缘襟翼和扰流板。主要作用是增加升力。波音737正常情况下起飞一般都使用的是襟翼5的位置。（通常情况非所以情况）
民航小知识：民航数字读法和我们平常有一些区别，是为了避免机组交流或与管制交流时因为听不明确而混淆。数字从0到9读作0—洞，1—幺，2—两，3—三，4—四，5—五，6—六，7—拐，8—八，9—九。例如江新年在报210时，说的是：“两幺洞。”